lunes, 20 de enero de 2014

A la memoria de ELLEN CHURCH, la chica del aíre


"La primera azafata de la historia".
En la actualidad, para bien o para mal, los estereotipos se utilizan con mucha frecuencia. Tal vez sea producto de que, prácticamente, todo se forma en base a una etiqueta preconcebida e inoculada por los medios de comunicación y, fundamentalmente, por la publicidad.
Es el caso de la figura de las “azafatas de vuelo”, a quienes hoy se les conoce como “Tripulantes de Cabina de Pasajeros” (TOP). Ya en los años 60 y 70 del siglo pasado, dio comienzo la creación de este estereotipo de “chica al servicio de…”. Anuncios del tipo “I'm Kistrin. Fly wih me” (Soy Cristina, vuela conmigo), o acciones como la utilizada por la compañía Braniff Airways, quien hacía cambiar de ropa a sus azafatas durante el vuelo, con vestimentas más llamativas, a la hora del servicio de comidas, para que aparecieran más atractivas; y el hecho de que la mayoría de aerolíneas requirieran la condición de “soltera” para trabajar en sus flotas,enfatizaron este aspecto del rol de la azafata.
Azafata, una palabra del castellano que ya en su origen etimológico lleva implícito la posibilidad de este estereotipo creado. Las mujeres de la alta burguesía musulmana del Al-Ándalus, tenían a su servicio unas esclavas a quienes llamaban “azafatas”, pues ellas eran las que custodiaban y ponían a servicio de su señora una especie de bandeja que contenía algunas joyas que luciría. Esa bandeja recibía el nombre de “Safats”. Posteriormente esta definición se utilizó para denominar a las mujeres al servicio de las reinas de España: camareras, azafatas.
El diccionario de la RAE, en la cuarta acepción, recoge este significado para la palabra azafata: “criada de la reina, a quien servía los vestidos y alhajas que se había de poner y los recogía cuando se los quitaba”.
¿Será por ello que hoy prefieren que se utilice, para definir su puesto de trabajo, “tripulantes de cabina de pasajeros”?
Hemos de alejarnos de este estereotipo creado y retomar el camino real de lo que es esta profesión, y para ello nada mejor que recordar a Ellen Church, la primera azafata de la historia.
Nacida el 22 de septiembre de 1904 en Iowa (EE.UU.), Ellen Church, siendo niña, quedó fascinada por lo observado en una exhibición aérea. A partir de ese momento sólo concebía su vida en las alturas tripulando uno de aquellos aparatos. En su adolescencia, compaginó sus estudios de enfermería, su otra gran pasión, con las clases de vuelo.
Un día de 1930 se decidió a entrar en las oficinas de la compañía aérea Boeing Air Transport, el germen de United Airlines, por cuya puerta pasaba con frecuencia, para tratar de que la contrataran. Le atendió Steven Stimson, uno de los directivos de la firma. Pero su sueño no se podía cumplir: era mujer. Un cliché creado sobre la condición femenina por los propios médicos lo impedía: “no se sabía cuál podría ser la reacción de una mujer si, mientras pilotaba un avión, le venía la menstruación”. Se pensaba que los cambios hormonales en la mujer producían consecuencias imprevisibles. Cliché que aún perduraba en los años 60, cuando la NASA negaba la posibilidad de que una mujer fuera astronauta, basándose en ese mismo argumento médico (No es broma).
Ellen no se arredró ante la negativa. Su sueño era volar en uno de aquellos aviones de vuelos comerciales, y siguió luchando por conseguirlo. Exhibió entonces su condición de enfermera y, con toda lógica, le propuso a Stimson la necesidad de contar con personal médico a bordo de los aviones, por si algún pasajero sufría una indisposición, y además con conocimientos de pilotaje por si el piloto del aparato enfermaba (por aquellos tiempos los aviones eran tripulados por un solo piloto). Este planteamiento hizo reflexionar a Stimson, quien tras un largo viaje en avión, se había percatado de la necesidad de personal en cabina, y acababa de persuadir a sus superiores para contratar a tres "cabin boys" cuando recibió la visita de Ellen el 23 de febrero de 1930, y de un NO rotundo pasó a una duda razonable.
Los primeros aviones comerciales no estaban concebidos para el transporte de personas. El pasaje se acomodaba en sillas de mimbre y entre sacas de correos, por lo que nadie se había planteado la necesidad de los auxiliares de vuelo durante la duración del trayecto. Las hipotermias e indisposiciones, entre el pasaje, eran frecuentes y las condiciones de vuelo tan precarias, que si un avión se encontraba con una tormenta la práctica habitual era buscar una zona de tierra despejada donde aterrizar y esperar a que amainara.
Todo esto llevó a Stimson a sugerir a la dirección de la empresa que las enfermeras podrían ser la tripulación auxiliar más idónea, ya que en caso de incapacitación de un piloto, ellas podrían prestar las atenciones médicas más apropiadas, así como la mejor asistencia a los pasajeros en caso de mareo o miedo a volar. La Boeing, que entonces no sólo era fabricante de aviones sino también compañía aérea, en principio dudó de la propuesta pues consideraba que la mujer no era apta para volar regularmente debido a sus alteraciones hormonales derivadas del periodo, pero tras considerar los argumentos decidió contratar a ocho enfermeras.
Fue así como Ellen se encontró con un nuevo reto. Su propuesta era aceptada, se le ofreció un contrato de prueba por tres meses, pero debía ser ella quien seleccionara y formara a otras siete enfermeras cualificadas y aptas para el puesto. Teniendo en cuenta, además, las condiciones que se daban en las cabinas de entonces –reducido espacio, poca altura, sillas de mimbre …- por lo que su propia fisonomía definía el patrón de las candidatas: menores de 25 años, no ser más altas de 1,62 metros y pesar menos de 52 kilos. Con un sueldo de 125 dólares mensuales y una jornada de 100 horas al mes. Ellen y las otras siete enfermeras, se convirtieron en las denominadas “Sky Girls”, las primeras ocho chicas del aíre que consiguieron volar como ayudantes en un vuelo comercial.
Las “Sky Girls en Cheyenne, Wyoming. 15 Mayo 1930 - En la parte superior, a la izquierda, Ellen Church, Alva Johnson (a la derecha). En la parte inferior Margaret Arnott, Inez Keller, Cornellia Peterman, Harriet Fry, Jessie Carter y Ellis Crawford.
Aunque no fue como ella quería, Church se convirtió en la primera mujer profesional de la aviación. El 15 de mayo de 1930 realizaba su primer vuelo como azafata, entre Oakland y Chicago, a bordo de un Boeing 80-A trimotor, travesía que duró 20 horas y necesitó de 13 escalas.
Poco a poco, el resto de las compañías imitaron a la Boeing y empezaron a contratar azafatas, convirtiéndose Ellen Church en la precursora de una profesión respetada, admirada y una de las más deseadas por muchas mujeres, a pesar de los estereotipos, y que en la actualidad genera miles de puestos de trabajo.
Durante casi dos años, Ellen fue azafata en la Boeing, pero un accidente de coche le obligó a abandonar su sueño. Cambió entonces el aíre por su otra pasión y se entregó a la enseñanza de la enfermería en la Universidad de Minnesota.
Años más tarde, con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, Ellen se alistó en la unidad de enfermeras del ejército de EE.UU., y fue nombraba capitán de la Army Nurse Corps Air Evacuation Service. Era el año 1942 y sus tareas y servicios, en el norte de África, Sicilia, Inglaterra y Francia, le valieron la medalla del mérito aéreo.
Finalizada la guerra, Ellen se alejó definitivamente de la aviación. Se dedicó a la docencia en la escuela de enfermería y fue enfermera directora del Terre Haute Union Hospital de Indiana.
Falleció el 22 de agosto de 1965 a consecuencia de una caída mientras montaba a caballo. El aeropuerto de Cresco (Iowa) se denomina Ellen Church Field en su honor.
En 1966, William A. Patterson, presidente y director ejecutivo de United Air Lines, escribía una carta a la Clipped Wings, la asociación de azafatas y asistentes de vuelo de United Airlines, en la que expresaba su deseo de rendir un homenaje a Ellen Church, con, entre otras, estas palabras: “La única persona que siempre hemos mirado con gran devoción era la señora Ellen Church. Ella lo empezó todo. Cuando ella murió creí que United Airlines debería hacer algo para honrar y perpetuar en la memoria de todos su nombre”
En la misma, además, exponía su intención de que la escuela de azafatas en Chicago llevara el nombre de “The Ellen Church Marshall Memorial de Wing”, y erigir una estatua de bronce de ella para colocarla en el vestíbulo del edificio. Sobre la peana de dicha estatua figuraría una placa que reflejara su contribución como azafata y enfermera. En ella figura, además de otras, esta frase: “Como primera azafata de aerolíneas del mundo, ella creó una nueva y apasionante
profesión para las chicas jóvenes del siglo XX”.
Una copia de dicha placa fue enviada a las escuelas de azafatas de las más importantes líneas aéreas de todo el mundo.
Nunca pudo pilotar un avión comercial, su gran sueño, pero dejó como herencia el nacimiento de una profesión: la de azafata de vuelo. Una profesión a la que, por cierto, han accedido muchos hombres. Como homenaje a aquella figura y a esta profesión, qué mejor que pensar en lo que hubiera hecho o dicho Ellen Church a algún pasajero suyo que en la actualidad se hubiera destacado por alguna efemérides, como por ejemplo ser el pasajero internacional mil millones del año. Seguro que le habría sonreído, le habría acompañado a su asiento, le habría deseado un buen día y le habría tratado con la exquisitez que los viajeros buscamos. Como hacen miles de azafatas día a día. Sin estereotipos y con la dignidad y respeto a una bella profesión.
Helen Richey
Si Ellen Church no pudo alcanzar su sueño de ponerse a los mandos de un avión de aerolíneas, quien sí lo vio cumplido fue Helen Richey, considerada la primera mujer piloto contratada por una compañía aérea. Nacida en 1909 en Mckeesport, Pennsylvania, en 1934 se incorporó a la Central Airlines y realizó su primer vuelo como copiloto el 31 de diciembre a los mandos de un trimotor Ford. Mas su sueño duró poco, diez meses después se vio obligada a dejar su puesto de trabajo por la presión ejercida por el sindicato de pilotos, todos hombres, que rechazó su adhesión al mismo.
Mujeres pilotos de la WAPS
Habrían de transcurrir casi cuatro décadas para que, de nuevo, una mujer piloto fuera contratada por una aerolínea. De nada habían servido las meritorias acciones llevadas a cabo por la WAPS (Women Airforce Service Pilots) durante la 2ª Guerra Mundial, aquellas más de mil féminas consideradas como las precursoras de las mujeres pilotos civiles; ni sus más de 60 millones de millas recorridas a los mandos de todo tipo de aviones prestando servicios de transporte; ni siquiera se les reconoció su condición militar pues en junio de 1944 fue rechazado un proyecto de ley, en ese sentido, por la Cámara de Representantes debido a la presión ejercida por los pilotos civiles masculinos, y la WASP fue disuelta en diciembre de 1944. Al finalizar la 2ª Guerra Mundial las compañías aéreas siguieron contratando sólo hombres.
Emily Howell Warner
Fue en 1973 cuando las aerolíneas estadounidenses vuelven a contratar a una mujer piloto. Emily Howell Warner, nacida en Denver, Colorado, había solicitado su ingreso en varías compañías aéreas, en 1968, mientras era instructora de vuelo y a pesar de su experiencia con más de 10 000 horas de vuelo acumuladas, veía como alumnos suyos eran contratados con apenas 2 000 horas de vuelo. En enero de 1973 la compañía Frontier Airlines al contrató y el 6 de febrero realizaba su primer vuelo como primer oficial en un Boeing 737. En 1976 se convirtió en la primera mujer estadounidense con el título de comandante de vuelo. Cuando Emily fue contrata no había otras mujeres que trabajaran como pilotos en las principales líneas aéreas comerciales. Ella abrió la puerta para la incorporación de otras mujeres americanas en una de las profesiones donde la segregación de la mujer era más acusada.
Bonnie Tiburzi
En aquel mismo año de 1973, Bonnie Tiburzi Capote, nacida en Connecticut en 1948, se convirtió en la primera mujer piloto de American Airlines. En 1984 Tiburzi publicó su autobiografía bajo el título: Takeoff: The Story of America's First Woman Pilot for a Major Airline.
Turi Wideroe
Unos años antes, en 1969, Turi Wideroe, nacida en 1937, fue la primera mujer piloto de transporte aéreo de Noruega. Contratada por la Sandinavian Airlines System en 1969 realizó su primer vuelo como copiloto.
Ivonne Sintes
Ivonne Sintes, nacida en 1930 en Pretoria, Sudáfrica, trabajó siempre en profesiones relacionadas con la aviación: fue azafata, instructora de vuelo, controladora de tráfico aéreo y por último piloto en una aerolínea comercial. En 1972 se convirtió en la primera mujer piloto de Gran Bretaña que alcanzó el grado de comandante en un vuelo de una línea aérea comercial.
Betina Kadne Shilling
Corría el año 1969 cuando Betina Kadner Shilling, nacida en Madrid con ascendientes alemanes, y cuyo interés por la aviación se despertó en su infancia cuando acompañaba a su madre, Ute Kadner, a supervisar los trabajos de señalización de las pistas de los aeropuertos. Tras obtener su titulación en la Escuela Nacional de Aeronáutica de Salamanca, consiguió que el Ministerio del Aire modificara el reglamento que impedía pilotar aviones comerciales a las mujeres. Fue contratada por la compañía Spantax, convirtiéndose en la primera mujer a los mandos de un avión de pasajeros en España. Poco antes de la desaparición de aquella compañía aérea pasó a formar parte de la plantilla de pilotos de Iberia donde alcanzó el grado de comandante de vuelo a los mandos de un Airbus 320. Kadner fue la única mujer en las cabinas de los aviones comerciales españoles durante casi una década y como pionera hizo posible la incorporación de otras mujeres a esta profesión.
María Aburto
En 1985, María Aburto, una madrileña que en 1974 había comenzado a trabajar como azafata y dos años después obtenía el título de piloto comercial, era noticia en la prensa al ser la única mujer que superaba las pruebas de ingreso como piloto en la compañía Iberia, lo que la convertía así en la primera fémina contratada por esta compañía como piloto. Como ella misma decía: “Siempre he querido ser piloto. Desde muy pequeña. Creía que no podía serlo hasta que me enteré que Betina Kadmer ya lo era. Espero que dentro de un año el que una mujer consiga este cargo no tenga que ser noticia”.
Hemos querido reflejar las historias de algunas mujeres que inauguraron una nueva página en la historia de la aviación civil, otras muchas siguieron sus pasos aunque en la actualidad aún siguen siendo una minoría. Según los datos del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial de España, en 2011 solo un 3 % de pilotos colegiados eran mujeres.
Dedicado a vosotras y vosotros que continuais esta bella profesión.

jueves, 16 de enero de 2014

AQUEL VIEJO TREN


Después de recorrer las calles de Toledo (España), conocida como “Ciudad de las Tres Culturas” por la convivencia durante siglos de judíos, musulmanes y cristianos, en un trenecito turístico mi madre me contó la historia de aquel ferrocarril que recorría las tierras donde nací: Gaza. Un ferrocarril que le permitía estar comunicada con toda Palestina, Egipto y con ciudades portuarias que le abrían las puertas al resto del mundo.

AQUEL VIEJO TREN
Franja de Gaza, la tan codiciada a lo largo de los tiempos y hoy tan aislada, pero no menos deseada. Aquella tierra que fue hoyada por los pies de infinitos humanos, por los cascos de los caballos y pezuñas de los camellos, y por las ruedas de los vehículos de quienes anhelaban conquistarla, también sintió sobre ella el trepidar de las antiguas máquinas de vapor que arrastraban los vagones sobre los raíles montados en las traviesas de madera fijadas a ella.
Fue el ansia de conquista, la lucha por el poder, la ambición de los hombres, quien trajo a esta tierra los avances que significaban la utilización de este nuevo medio de transporte: El ferrocarril. No fue, como ocurrió en otros lugares del mundo y los hechos posteriores lo confirmaron, el deseo de implementar medios de desarrollo lo que hizo posible el tendido de esta vía ferroviaria.
Una línea ferroviaria que partía de El Cairo hacia Gaza, Jerusalén, Haifa, Beirut, Trípoli y Bagdad. Se deslizaba por estas llanuras entrando por Rafah y con estaciones en Khan Yunes, Deir al-Balah y ciudad de Gaza, saliendo de ella para continuar su largo recorrido.
Cuando en 1914 las ideas imperialistas de las grandes potencias europeas convulsionaron el mundo, Gaza era territorio del imperio otomano, bajo cuyo control estaba desde el año 1500, salvo un breve paréntesis en que los franceses, en la época de Napoleón, la dominaron tras derrotar a los mamelucos egipcios que estaban aliados al sultán otomano de Turquía.
Por aquellas fechas de 1914 aún esta tierra recordaba el esplendor que le había llevado a recibir alabanzas de escritores antiguos como Herodoto, Plinio, Estrabón y otros. Era un fértil territorio que parecía un tapiz tendido sobre la tierra, lleno de árboles, palmeras, olivos, campos de almendros y naranjos. Pero su valor estratégico, cerca del cruce de rutas de Europa, Asia y África, la hacían objetivo apetecible para las ideas de colonización de los imperios en conflicto.
Valor estratégico reconocido además por Napoleón quién residió durante tres días en Gaza en el Qasr El-Basha. Durante su campaña en Oriente Medio en el año 1799, había entrado en Gaza sin oposición, ya que la ciudad había sido abandonada por los soldados mamelucos que deberían defenderla. Unos días después se encontraba frente a las murallas de Jaffa, ciudad que, una vez conquistada, fue escenario de dos escenas que señalan el carácter violento del ser humano ante los inconvenientes que pueden privarle de sus objetivos. Napoleón ordenó el asesinato de todos los prisioneros turcos que se habían rendido (entre 2.000 y 4.000), con el pretexto de que no tenía soldados suficientes para vigilarlos. Por otro lado, el ejército francés estaba sufriendo las consecuencias de la peste bubónica, y eran muchos los soldados que sufrían sus consecuencias. Tras el intento fallido de conquistar Acre, y en el regreso hacia Egipto, fue en Jaffa donde Napoleón dio órdenes para envenenar, con una sobredosis de opio, a los soldados de su ejército que estaban afectados por la peste, y que podían ralentizar la marcha del ejército hacia Egipto. No quedaron registros de cuántos soldados murieron.
Aquel castillo, conocido también como Castillo Radwan y Fuerte de Napoleón, es una construcción iniciada por los mamelucos en el siglo XIII por el sultán Zahir Baibars y reformada por los otomanos que sirvió como castillo fortaleza para la dinastía Radwan. Más tarde, bajo el mandato británico, fue utilizado como estación de policía. En la actualidad es la sede del museo de la ciudad.
Fueron los ingleses quienes, en 1915, comenzaron la construcción de esta línea ferroviaria para expulsar a los turcos del Sinaí y salvaguardar el canal de Suez. Las obras se realizaron de manera constante hasta que llegaron cerca de Bir Katia. Allí fueron atacados por los turcos a quienes derrotaron rotundamente y el Royal Engineers reanudó rápidamente la construcción de la línea. Otras batallas se libraron en el Arish y en Rafah, pero el avance de las fuerzas inglesas era prácticamente imparable hasta que llegaron a Gaza.
En su avance llegaron hasta Khan Younes, asentamiento que era conocido, antes del siglo XIV, como “Salqah”. Entre 1387-1388 el emir Yunus al-Nûzûri construyó un gran “khan”, como refugio y lugar de protección para caravanas, peregrinos y viajeros. A partir de ese momento el “khan” y la ciudad que fue creciendo en su entorno, pasó a conocerse como Khan Younes. La ciudad se convirtió en un importante centro de comercio y su mercado semanal atrajo a comerciantes de las regiones vecinas. El “khan” fue también parada de descanso para los mensajeros de la “barid”, red postal entre Palestina y Siria.
En 1863, el explorador francés Victor Guérin visitó esta ciudad. De su visita nos cuenta que en ella residían unas mil personas y que muchos árboles frutales, especialmente albaricoqueros, crecían en su entorno.
Años después, en la estación de Khan Younes, un agricultor, que residía en Abasan al-Kabira, descendiente de aquel Abu-Hashem que venía cultivando aquellas tierras desde antes de la llegada del regimiento australiano que vivaqueó durante unos días allí en su avance hacia Gaza y Jerusalén, tomaba aquel tren de la Palestine Railwais. Abasan al-Kabira hunde sus raíces en la época romana, restos arqueológicos de aquella época han sido descubiertos.
Era mi abuelo, y desde allí llevaba los productos de sus campos a vender a Bersheba, Hebrón, Jerusalén y a El Cairo. Eran sus ricas y dulces sandías las que se apreciaban en aquellos mercados. En su viaje iba viendo las tierras y ciudades que recorrían aquel tren y a su memoria venían retazos de la historia de ellas.
En el verano de 1917, el ejército británico se estableció en Deir al-Balah, a quien ellos denominaron “Dear Old Bella”. Deir Al-Balah (monasterio de la palma datilera) es conocida así, desde finales del siglo XIX, por el gran palmeral que se extiende al oeste de la ciudad. Anteriormente fue conocida como “Deir Mar Jiryis” (Mar Jiryis se traduce como San Jorge), “Deir al-Khidr (al-Khidr en la tradición islámica se podía referir a San Jorge o Elías), o “Deir Darum” (Darum deriva del nombre latino “Darom” o “Doron” como fue conocido el asentamiento que en este lugar hubo en la época de las Cruzadas).
Deir al-Balah remonta su historia a la Edad de Bronce cuando un asentamiento del Imperio Nuevo de Egipto se estableció en este lugar, configurando así la frontera con Canaán, hasta el reinado de Ramsés II. Aunque es posible que, igual que a lo largo de toda la costa mediterránea hasta Jaffa, aquí estuvieran presentes los filisteos. Hemos de tener en cuenta que la gran expansión de los pueblos del mar Egeo, de donde se cree que proceden los filisteos, se produjo en el siglo XX a.C. y que en otros relatos sí aparecen mencionados antes de que, hacia 1150 a.C., fueran ellos los que gobernaron este lugar. Un monje cristiano, Hilarión, en la segunda década del siglo IV d.C., se retiró a una pequeña choza de este lugar. Choza que en el transcurso de los años se convirtió en una ermita que fue creciendo hasta convertirse en un monasterio que atraía a numerosos visitantes. Se cree que después de 1153, tras la captura por Amalarico I de Ascalón se construyó en este lugar una pequeña fortaleza con cuatro torres, una de ellas más grande que las otras, conocida como Darom. Fue utilizada como punto de partida para varias campañas militares contra Egipto. No mucho tiempo después de su construcción, un pequeño pueblo con una iglesia creció en su contorno, habitado por los agricultores y comerciantes locales. En 1188 fue capturada por Saladino, quien en vez de destruirla la amplió y fortaleció considerablemente, levantando una con 17 torres rodeada de un profundo foso. Tomada de nuevo por los cruzados fue fortaleza para los caballeros Templarios. En 1196, el sultán ayyubí al-Aziz Uzman ordenó su demolición, decisión que provocó un fuerte rechazo por parte de los viajeros y comerciantes que, por aquellas fechas, venían utilizando como lugar de protección y descanso en sus largos viajes. Tras su demolición, no se sabe cuánto tiempo estuvo desierta, y fue durante la dominación de los mamelucos cuando es repoblada de nuevo. A lo largo de este periodo en sus campos se cultivaban cereales, uvas, cítricos, higos y dulces melones. En los primeros años del dominio otomano, Darum comenzó a llamarse “Dear Darum”, por el monasterio bizantino que en ella existía.
Mientras en su retina conservaba la imagen de aquellos niños y niñas de Deir al-Balah alejándose, el tren continuaba su viaje, recorriendo aquellas vías de acero que los ingenieros ingleses continuaron una vez tomaron Beersheba y luego Gaza, en la batalla del 7 de noviembre de 1917. La línea cruzaba un puente construido sobre el que ellos denominaron “Waddy Guzzy”, y es posible, que un poco más adelante, a unos cinco kilómetros de Gaza, viera a la derecha de la línea los restos de un tanque que los turcos habían dejado fuera de combate en la primera batalla de Gaza. Antes de entrar en Gaza, a unos tres kilómetros, el tren entrará en una pequeña cuesta abajo que, según la tradición, por ella llevó Sansón las puertas de Gaza.
Gaza, una ciudad llena de historia que se narra a lo largo de una serie de entradas en este mismo blog, la vieja ciudad de los filisteos, y que a los ingleses, como había ocurrido en otros tiempos a otros invasores, les fue difícil conquistar. En su memoria aún retendría las imágenes de la destrucción de la ciudad durante la guerra frente a los turcos, pero una vez más, como ocurrió en otras ocasiones, la ciudad había restañado las heridas que otros le causaron.  En ocasiones bajaría en aquella estación, ubicada cerca de Shijia, y recorrería sus calles, plazas y mercados, tal vez cruzándose con otros agricultores que, igual que él, cultivaban sandías. Y seguro que trataría de conocer los detalles de las excavaciones arqueológicas iniciadas entre 1930 y 1934 por arqueólogos británicos bajo la dirección de Sir Flinders Petrie.
Arriba, a la izquierda, billete del tren Gaza-Tel Aviv. A la derecha estación de Gaza.
Abajo, a la izquierda, estación de Shajaiya. A la derecha soldados en la estación.
Había salido a las cuatro y media de la madrugada, y pocos minutos después se encontraba en la estación de Gaza.
Aquel viejo tren continuaría su recorrido cruzando los fértiles campos de Jabaliya en los que, desde tiempos del imperio Otomano, sus campesinos todos árabes venían cultivando árboles frutales, viñedos, trigo y cebada. Más adelante rodará por tierras de Beit Hanun; Beit Jirja, la antigua Amouhde de los cruzados, con sus plantaciones de cítricos, plátanos y cereales. La misma vía ferroviaria que utilizaron fuerzas aliadas en 1940 para llegar a Barbara, el antiguo asentamiento romano a quien debe su nombre, donde establecieron un campamento en el que llegaron a celebrar carreras de caballos. Más adelante entraría en al-Majdal, la antigua Ascalón de los cananeos de 1800 a.C. y en la que convivieron con los filisteos, conquistada después por babilonios, griegos, romanos, persas, árabes y cruzados; fue hasta su destrucción por los mamelucos un importante centro de comercio, mas en ella nunca se encontraron restos de presencia del pueblo hebreo. Un pueblo que desde la época de los otomanos era conocido por su industria textil y la elaboración de sus hermosos tejidos con seda que recibían tan poéticos nombres como “ji’nneh u nar” (cielo e infierno), “nasheq rohob” (aliento del alma) y “abu mitayn” (padre de doscientos), que eran el orgullo de sus tejedores. Hasta llegar a Isdud (Ashdod) la antigua ciudad filistea, en la que Abd al-Malik, durante su califato, erigió un fuerte costero que durante la época de los cruzados se conoció como “Castellum Beroart”. Fortaleza que junto al puerto, y como ocurrió en otras ciudades costeras, debió de ser destruida durante la época de los ayyubíes para evitar nuevas invasiones de los cruzados por el mar.
Poco después de Yebna,  que a finales del siglo XIX fue descrito como un pueblo grande en parte construido de piedra  y situado sobre una colina, habitado por unos 3 000 árabes y con plantaciones de olivos, maíz y hermosos jardines, la línea traza una curva hacia el este, lejos de la monotonía de las dunas de la arena de la costa y que en aquellas fechas era una zona de colonias judías. Tras cruzar la carretera principal de Jaffa-Jerusalén, la línea llega a Lydda, el nudo ferroviario más importante del país y por el que cruza la línea Jaffa-Jerusalen.
Desde Lydda, en ocasiones se dirigía a Tel Aviv-Yafo (Jaffa) o bien a Jerusalén donde sus sandías eran muy apreciadas.
Continuando hacia Haifa, la línea pasa a través de campos de olivos, y más adelante, el viajero podrá ver las montañas de Samaria, con una buena vista del monte Gerizim y el monte Ebal.
Llegará hasta Tulkaren, en donde esta línea se une al Hedjaz Ferrocarril, el que es conocido como “de los peregrinos”. Desde allí, siguiendo por el ramal del valle de Jezreel, llegaría a la Afula, y recordaría su pasado árabe como Al-Fuleh cuando en 1922 la mayoría de sus pobladores eran musulmanes, mas a partir de 1925 cuando la Sion American Commonwealth compró estas tierras a la familia Sursuk de Beirut aquellos campesinos se vieron obligados a abandonarlas. Siguiendo el recorrido del Hedjaz Ferrocarril desde Tulkaren la línea se acerca de nuevo a la costa y mirando hacia atrás se podía ver un gran montículo que forma parte de las ruinas de Cesarea, aquella que fue poderosa ciudad en la antigüedad construida por Herodes y que se convirtió en el centro civil y militar durante la ocupación romana. Por delante se puede observar la larga pendiente del Monte Carmelo. La línea bordea el extremo norte del mismo y desde allí se puede observar una vista de la bahía de Acre.
Haifa se encuentra al pie del Monte Carmelo, en la orilla sur de la bahía y era la estación término de aquel viejo tren. Haifa, como ocurrió con toda lo zona costera palestina, estuvo dominada por diversos imperios a lo largo de su historia. En poder de los ejércitos de Napoleón durante unos meses de 1799 en su campaña contra Palestina y Siria, fue conquistada por el ejército británico en 1918, convirtiéndose desde entonces en una importante e industrial ciudad portuaria. Aun cuando la mayoría de sus habitantes eran árabes pronto se convirtió en el puerto de acceso de la inmigración judía, lo que originó violentos enfrentamientos, entre ellos y los sionistas. Y tal vez, no puedo afirmarlo, mi abuelo pudiera presenciar el atentado perpetrado por la organización sionista Haganah sobre el buque “Patria”, en noviembre de 1940, con emigrantes judíos a bordo.
Pero esta línea de Al-Kantara hasta Haifa, sufrió numerosos avatares desde la rebelión de los árabes palestinos que se oponían a la inmigración masiva de judíos. Entre 1936-1939, los ferrocarriles fueron objeto particular para el sabotaje. En septiembre de 1938 la línea de Kantara-Haifa fue cerrada por los continuos sabotajes que sufría. Se abrió al mes siguiente, pero la frecuencia de paso de los convoyes pasó de ser diaria a sólo tres días a la semana. Durante la segunda guerra mundial sufrió relativamente pocos ataques aéreos. Fue a partir de 1945, cuando las organizaciones paramilitares sionistas formaron una alianza, el Movimiento de Resistencia Judía, cuando de nuevo las líneas ferroviarias fueron atacadas. Para cuando los británicos se retiraron las operaciones ferroviarias estaban suspendidas. Esta línea pasó a estar operada por Ferrocarriles de Israel. Una línea ferroviaría que, aunque no funcionó durante mucho tiempo, fue utilizada en ambos sentidos, es decir, por muchos palestinos de Gaza para ir a trabajar a Israel y por los israelíes para ir de compras a Gaza. Hoy está totalmente desmantelada.
Pero no es sólo la línea de ferrocarril lo que ha perdido la Franja de Gaza. En otro lugar de este blog hablábamos del aeropuerto, que también fue destruido y hoy permanece abandonado. Existió otro aeródromo desde donde Gaza estuvo comunicada por vía aérea.
Durante la década de 1930 en Gaza ciudad existía uno que era utilizado para realizar vuelos hacia otros destinos. Un biplano “Hannibal” cubría el recorrido Gaza a El Cairo a través de Ismalieh. Este aeródromo fue visitado por Anthony Eden, ministro de Asuntos Exteriores del gobierno de Inglaterra entre 1935 y 1938, como podemos observar en las fotos adjuntas.
Sin olvidarnos del puerto de Gaza, un proyecto ya recogido en los acuerdos de Oslo y más tarde asumido en la Declaración de Principios entre Israel y la OLP en 1993. Fue el gobierno holandés quien se puso al frente del proyecto, al que se sumaron el gobierno francés y el Banco Europeo de Inversiones, y en 1994 se firmó el contrato entre los constructores y la OLP para su construcción que ascendía, según presupuesto, a unos 45 millones de euros. Pero desde entonces han sido nuestros sueños de contar con un puerto que ayudara al desarrollo de nuestra tierra, solamente eso “sueños”. Ya en 2001, cuando todo estaba preparado para iniciar las obras, Israel bombardeó lo que sólo era un banco de arena y algunas barracas cercadas de técnicos holandeses y franceses que eran quienes iban a dirigir la construcción.

Desde entonces, cada cierto tiempo, surgen cantos de sirena, nunca mejor dicho, que retoman aquel sueño, pero son sólo cantos pasajeros, Israel sigue aludiendo motivos de seguridad para impedir su construcción.
Como escribía mi paisano Antonio Machado, pues que nadie olvide que si nací en Gaza por mis venas también corre sangre sevillana, por eso de aquel insigne poeta me considero paisano.
HE ANDADO MUCHOS CAMINOS
(Antonio Machado)
He andado muchos caminos, / he abierto muchas veredas, / he navegado en cien mares / y atracado en cien riberas. / En todas partes he visto / caravanas de tristeza, / soberbios y melancólicos / borrachos de sombra negra, / y pedantones al paño / que miran, callan y piensan / que saben, porque no beben / el vino de las tabernas. / Mala gente que camina / y va apestando la tierra... / Y en todas partes he visto / gentes que danzan o juegan / cuando pueden, y laboran / sus cuatro palmos de tierra. / Nunca, si llegan a un sitio, / preguntan adonde llegan. / Cuando caminan, cabalgan a lomos de mula vieja, / y no conocen la prisa / ni aun en los días de fiesta. / Donde hay vino, beben vino; / donde no hay vino, agua fresca. / Son buenas gentes que viven, / laboran, pasan y sueñan, / y en un día como tantos descansan bajo la tierra.
Rafah-Gaza
Khan Younes-Gaza
La humanidad debe gran parte de sus desastres al primero que cercó un terreno y dijo: «Esto es mío». Alguien puede pensar que soy un soñador, pero es un sueño por el que merece la pena luchar.Esta fotografía nunca se podía haber tomado, pero yo he querido seguir soñando y estar junto a ellos dos. A mi abuelo no lo conocí,él había fallecido tres décadas antes de mi nacimiento.
Voy a seguir soñando, aun cuando la gente pierda la esperanza.
Voy a seguir construyendo, aun cuando otros destruyan.
Voy a seguir hablando de Paz, aún en medio de una guerra.
Voy a seguir iluminando, aún en medio de la oscuridad.
Y seguiré sembrando, aunque otros pisen la cosecha.