AQUEL VIEJO TREN

Después de recorrer las calles de Toledo (España), conocida como “Ciudad de las Tres Culturas” por la convivencia durante siglos de judíos, musulmanes y cristianos, en un trenecito turístico mi madre me contó la historia de aquel ferrocarril que recorría las tierras donde nací: Gaza. Un ferrocarril que le permitía estar comunicada con toda Palestina, Egipto y con ciudades portuarias que le abrían las puertas al resto del mundo.

AQUEL VIEJO TREN

Franja de Gaza, la tan codiciada a lo largo de los tiempos y hoy tan aislada, pero no menos deseada. Aquella tierra que fue hoyada por los pies de infinitos humanos, por los cascos de los caballos y pezuñas de los camellos, y por las ruedas de los vehículos de quienes anhelaban conquistarla, también sintió sobre ella el trepidar de las antiguas máquinas de vapor que arrastraban los vagones sobre los raíles montados en las traviesas de madera fijadas a ella.

Fue el ansia de conquista, la lucha por el poder, la ambición de los hombres, quien trajo a esta tierra los avances que significaban la utilización de este nuevo medio de transporte: El ferrocarril. No fue, como ocurrió en otros lugares del mundo y los hechos posteriores lo confirmaron, el deseo de implementar medios de desarrollo lo que hizo posible el tendido de esta vía ferroviaria.

Una línea ferroviaria que partía de El Cairo hacia Gaza, Jerusalén, Haifa, Beirut, Trípoli y Bagdad. Se deslizaba por estas llanuras entrando por Rafah y con estaciones en Khan Yunes, Deir al-Balah y ciudad de Gaza, saliendo de ella para continuar su largo recorrido.

Cuando en 1914 las ideas imperialistas de las grandes potencias europeas convulsionaron el mundo, Gaza era territorio del imperio otomano, bajo cuyo control estaba desde el año 1500, salvo un breve paréntesis en que los franceses, en la época de Napoleón, la dominaron tras derrotar a los mamelucos egipcios que estaban aliados al sultán otomano de Turquía.

Por aquellas fechas de 1914 aún esta tierra recordaba el esplendor que le había llevado a recibir alabanzas de escritores antiguos como Herodoto, Plinio, Estrabón y otros. Era un fértil territorio que parecía un tapiz tendido sobre la tierra, lleno de árboles, palmeras, olivos, campos de almendros y naranjos. Pero su valor estratégico, cerca del cruce de rutas de Europa, Asia y África, la hacían objetivo apetecible para las ideas de colonización de los imperios en conflicto.

Valor estratégico reconocido además por Napoleón quién residió durante tres días en Gaza en el Qasr El-Basha. Durante su campaña en Oriente Medio en el año 1799, había entrado en Gaza sin oposición, ya que la ciudad había sido abandonada por los soldados mamelucos que deberían defenderla. Unos días después se encontraba frente a las murallas de Jaffa, ciudad que, una vez conquistada, fue escenario de dos escenas que señalan el carácter violento del ser humano ante los inconvenientes que pueden privarle de sus objetivos. Napoleón ordenó el asesinato de todos los prisioneros turcos que se habían rendido (entre 2.000 y 4.000), con el pretexto de que no tenía soldados suficientes para vigilarlos. Por otro lado, el ejército francés estaba sufriendo las consecuencias de la peste bubónica, y eran muchos los soldados que sufrían sus consecuencias. Tras el intento fallido de conquistar Acre, y en el regreso hacia Egipto, fue en Jaffa donde Napoleón dio órdenes para envenenar, con una sobredosis de opio, a los soldados de su ejército que estaban afectados por la peste, y que podían ralentizar la marcha del ejército hacia Egipto. No quedaron registros de cuántos soldados murieron.

Aquel castillo, conocido también como Castillo Radwan y Fuerte de Napoleón, es una construcción iniciada por los mamelucos en el siglo XIII por el sultán Zahir Baibars y reformada por los otomanos que sirvió como castillo fortaleza para la dinastía Radwan. Más tarde, bajo el mandato británico, fue utilizado como estación de policía. En la actualidad es la sede del museo de la ciudad.

Fueron los ingleses quienes, en 1915, comenzaron la construcción de esta línea ferroviaria para expulsar a los turcos del Sinaí y salvaguardar el canal de Suez. Las obras se realizaron de manera constante hasta que llegaron cerca de Bir Katia. Allí fueron atacados por los turcos a quienes derrotaron rotundamente y el Royal Engineers reanudó rápidamente la construcción de la línea. Otras batallas se libraron en el Arish y en Rafah, pero el avance de las fuerzas inglesas era prácticamente imparable hasta que llegaron a Gaza.

En su avance llegaron hasta Khan Younes, asentamiento que era conocido, antes del siglo XIV, como “Salqah”. Entre 1387-1388 el emir Yunus al-Nûzûri construyó un gran “khan”, como refugio y lugar de protección para caravanas, peregrinos y viajeros. A partir de ese momento el “khan” y la ciudad que fue creciendo en su entorno, pasó a conocerse como Khan Younes. La ciudad se convirtió en un importante centro de comercio y su mercado semanal atrajo a comerciantes de las regiones vecinas. El “khan” fue también parada de descanso para los mensajeros de la “barid”, red postal entre Palestina y Siria.

En 1863, el explorador francés Victor Guérin visitó esta ciudad. De su visita nos cuenta que en ella residían unas mil personas y que muchos árboles frutales, especialmente albaricoqueros, crecían en su entorno.

Años después, en la estación de Khan Younes, un agricultor, que residía en Abasan al-Kabira, descendiente de aquel Abu-Hashem que venía cultivando aquellas tierras desde antes de la llegada del regimiento australiano que vivaqueó durante unos días allí en su avance hacia Gaza y Jerusalén, tomaba aquel tren de la Palestine Railwais. Abasan al-Kabira hunde sus raíces en la época romana, restos arqueológicos de aquella época han sido descubiertos.

Era mi abuelo, y desde allí llevaba los productos de sus campos a vender a Bersheba, Hebrón, Jerusalén y a El Cairo. Eran sus ricas y dulces sandías las que se apreciaban en aquellos mercados. En su viaje iba viendo las tierras y ciudades que recorrían aquel tren y a su memoria venían retazos de la historia de ellas.

En el verano de 1917, el ejército británico se estableció en Deir al-Balah, a quien ellos denominaron “Dear Old Bella”. Deir Al-Balah (monasterio de la palma datilera) es conocida así, desde finales del siglo XIX, por el gran palmeral que se extiende al oeste de la ciudad. Anteriormente fue conocida como “Deir Mar Jiryis” (Mar Jiryis se traduce como San Jorge), “Deir al-Khidr (al-Khidr en la tradición islámica se podía referir a San Jorge o Elías), o “Deir Darum” (Darum deriva del nombre latino “Darom” o “Doron” como fue conocido el asentamiento que en este lugar hubo en la época de las Cruzadas).

Deir al-Balah remonta su historia a la Edad de Bronce cuando un asentamiento del Imperio Nuevo de Egipto se estableció en este lugar, configurando así la frontera con Canaán, hasta el reinado de Ramsés II. Aunque es posible que, igual que a lo largo de toda la costa mediterránea hasta Jaffa, aquí estuvieran presentes los filisteos. Hemos de tener en cuenta que la gran expansión de los pueblos del mar Egeo, de donde se cree que proceden los filisteos, se produjo en el siglo XX a.C. y que en otros relatos sí aparecen mencionados antes de que, hacia 1150 a.C., fueran ellos los que gobernaron este lugar. Un monje cristiano, Hilarión, en la segunda década del siglo IV d.C., se retiró a una pequeña choza de este lugar. Choza que en el transcurso de los años se convirtió en una ermita que fue creciendo hasta convertirse en un monasterio que atraía a numerosos visitantes. Se cree que después de 1153, tras la captura por Amalarico I de Ascalón se construyó en este lugar una pequeña fortaleza con cuatro torres, una de ellas más grande que las otras, conocida como Darom. Fue utilizada como punto de partida para varias campañas militares contra Egipto. No mucho tiempo después de su construcción, un pequeño pueblo con una iglesia creció en su contorno, habitado por los agricultores y comerciantes locales. En 1188 fue capturada por Saladino, quien en vez de destruirla la amplió y fortaleció considerablemente, levantando una con 17 torres rodeada de un profundo foso. Tomada de nuevo por los cruzados fue fortaleza para los caballeros Templarios. En 1196, el sultán ayyubí al-Aziz Uzman ordenó su demolición, decisión que provocó un fuerte rechazo por parte de los viajeros y comerciantes que, por aquellas fechas, venían utilizando como lugar de protección y descanso en sus largos viajes. Tras su demolición, no se sabe cuánto tiempo estuvo desierta, y fue durante la dominación de los mamelucos cuando es repoblada de nuevo. A lo largo de este periodo en sus campos se cultivaban cereales, uvas, cítricos, higos y dulces melones. En los primeros años del dominio otomano, Darum comenzó a llamarse “Dear Darum”, por el monasterio bizantino que en ella existía.

Mientras en su retina conservaba la imagen de aquellos niños y niñas de Deir al-Balah alejándose, el tren continuaba su viaje, recorriendo aquellas vías de acero que los ingenieros ingleses continuaron una vez tomaron Beersheba y luego Gaza, en la batalla del 7 de noviembre de 1917. La línea cruzaba un puente construido sobre el que ellos denominaron “Waddy Guzzy”, y es posible, que un poco más adelante, a unos cinco kilómetros de Gaza, viera a la derecha de la línea los restos de un tanque que los turcos habían dejado fuera de combate en la primera batalla de Gaza. Antes de entrar en Gaza, a unos tres kilómetros, el tren entrará en una pequeña cuesta abajo que, según la tradición, por ella llevó Sansón las puertas de Gaza.

Gaza, una ciudad llena de historia que se narra a lo largo de una serie de entradas en este mismo blog, la vieja ciudad de los filisteos, y que a los ingleses, como había ocurrido en otros tiempos a otros invasores, les fue difícil conquistar. En su memoria aún retendría las imágenes de la destrucción de la ciudad durante la guerra frente a los turcos, pero una vez más, como ocurrió en otras ocasiones, la ciudad había restañado las heridas que otros le causaron.  En ocasiones bajaría en aquella estación, ubicada cerca de Shijia, y recorrería sus calles, plazas y mercados, tal vez cruzándose con otros agricultores que, igual que él, cultivaban sandías. Y seguro que trataría de conocer los detalles de las excavaciones arqueológicas iniciadas entre 1930 y 1934 por arqueólogos británicos bajo la dirección de Sir Flinders Petrie.

Arriba, a la izquierda, billete del tren Gaza-Tel Aviv. A la derecha estación de Gaza.

Abajo, a la izquierda, estación de Shajaiya. A la derecha soldados en la estación.

Había salido a las cuatro y media de la madrugada, y pocos minutos después se encontraba en la estación de Gaza.

Aquel viejo tren continuaría su recorrido cruzando los fértiles campos de Jabaliya en los que, desde tiempos del imperio Otomano, sus campesinos todos árabes venían cultivando árboles frutales, viñedos, trigo y cebada. Más adelante rodará por tierras de Beit Hanun; Beit Jirja, la antigua Amouhde de los cruzados, con sus plantaciones de cítricos, plátanos y cereales. La misma vía ferroviaria que utilizaron fuerzas aliadas en 1940 para llegar a Barbara, el antiguo asentamiento romano a quien debe su nombre, donde establecieron un campamento en el que llegaron a celebrar carreras de caballos. Más adelante entraría en al-Majdal, la antigua Ascalón de los cananeos de 1800 a.C. y en la que convivieron con los filisteos, conquistada después por babilonios, griegos, romanos, persas, árabes y cruzados; fue hasta su destrucción por los mamelucos un importante centro de comercio, mas en ella nunca se encontraron restos de presencia del pueblo hebreo. Un pueblo que desde la época de los otomanos era conocido por su industria textil y la elaboración de sus hermosos tejidos con seda que recibían tan poéticos nombres como “ji’nneh u nar” (cielo e infierno), “nasheq rohob” (aliento del alma) y “abu mitayn” (padre de doscientos), que eran el orgullo de sus tejedores. Hasta llegar a Isdud (Ashdod) la antigua ciudad filistea, en la que Abd al-Malik, durante su califato, erigió un fuerte costero que durante la época de los cruzados se conoció como “Castellum Beroart”. Fortaleza que junto al puerto, y como ocurrió en otras ciudades costeras, debió de ser destruida durante la época de los ayyubíes para evitar nuevas invasiones de los cruzados por el mar.

Poco después de Yebna,  que a finales del siglo XIX fue descrito como un pueblo grande en parte construido de piedra  y situado sobre una colina, habitado por unos 3 000 árabes y con plantaciones de olivos, maíz y hermosos jardines, la línea traza una curva hacia el este, lejos de la monotonía de las dunas de la arena de la costa y que en aquellas fechas era una zona de colonias judías. Tras cruzar la carretera principal de Jaffa-Jerusalén, la línea llega a Lydda, el nudo ferroviario más importante del país y por el que cruza la línea Jaffa-Jerusalen.

Desde Lydda, en ocasiones se dirigía a Tel Aviv-Yafo (Jaffa) o bien a Jerusalén donde sus sandías eran muy apreciadas.

Continuando hacia Haifa, la línea pasa a través de campos de olivos, y más adelante, el viajero podrá ver las montañas de Samaria, con una buena vista del monte Gerizim y el monte Ebal.

Llegará hasta Tulkaren, en donde esta línea se une al Hedjaz Ferrocarril, el que es conocido como “de los peregrinos”. Desde allí, siguiendo por el ramal del valle de Jezreel, llegaría a la Afula, y recordaría su pasado árabe como Al-Fuleh cuando en 1922 la mayoría de sus pobladores eran musulmanes, mas a partir de 1925 cuando la Sion American Commonwealth compró estas tierras a la familia Sursuk de Beirut aquellos campesinos se vieron obligados a abandonarlas. Siguiendo el recorrido del Hedjaz Ferrocarril desde Tulkaren la línea se acerca de nuevo a la costa y mirando hacia atrás se podía ver un gran montículo que forma parte de las ruinas de Cesarea, aquella que fue poderosa ciudad en la antigüedad construida por Herodes y que se convirtió en el centro civil y militar durante la ocupación romana. Por delante se puede observar la larga pendiente del Monte Carmelo. La línea bordea el extremo norte del mismo y desde allí se puede observar una vista de la bahía de Acre.

Haifa se encuentra al pie del Monte Carmelo, en la orilla sur de la bahía y era la estación término de aquel viejo tren. Haifa, como ocurrió con toda lo zona costera palestina, estuvo dominada por diversos imperios a lo largo de su historia. En poder de los ejércitos de Napoleón durante unos meses de 1799 en su campaña contra Palestina y Siria, fue conquistada por el ejército británico en 1918, convirtiéndose desde entonces en una importante e industrial ciudad portuaria. Aun cuando la mayoría de sus habitantes eran árabes pronto se convirtió en el puerto de acceso de la inmigración judía, lo que originó violentos enfrentamientos, entre ellos y los sionistas. Y tal vez, no puedo afirmarlo, mi abuelo pudiera presenciar el atentado perpetrado por la organización sionista Haganah sobre el buque “Patria”, en noviembre de 1940, con emigrantes judíos a bordo.

Pero esta línea de Al-Kantara hasta Haifa, sufrió numerosos avatares desde la rebelión de los árabes palestinos que se oponían a la inmigración masiva de judíos. Entre 1936-1939, los ferrocarriles fueron objeto particular para el sabotaje. En septiembre de 1938 la línea de Kantara-Haifa fue cerrada por los continuos sabotajes que sufría. Se abrió al mes siguiente, pero la frecuencia de paso de los convoyes pasó de ser diaria a sólo tres días a la semana. Durante la segunda guerra mundial sufrió relativamente pocos ataques aéreos. Fue a partir de 1945, cuando las organizaciones paramilitares sionistas formaron una alianza, el Movimiento de Resistencia Judía, cuando de nuevo las líneas ferroviarias fueron atacadas. Para cuando los británicos se retiraron las operaciones ferroviarias estaban suspendidas. Esta línea pasó a estar operada por Ferrocarriles de Israel. Una línea ferroviaría que, aunque no funcionó durante mucho tiempo, fue utilizada en ambos sentidos, es decir, por muchos palestinos de Gaza para ir a trabajar a Israel y por los israelíes para ir de compras a Gaza. Hoy está totalmente desmantelada.

Pero no es sólo la línea de ferrocarril lo que ha perdido la Franja de Gaza. En otro lugar de este blog hablábamos del aeropuerto, que también fue destruido y hoy permanece abandonado. Existió otro aeródromo desde donde Gaza estuvo comunicada por vía aérea.

Durante la década de 1930 en Gaza ciudad existía uno que era utilizado para realizar vuelos hacia otros destinos. Un biplano “Hannibal” cubría el recorrido Gaza a El Cairo a través de Ismalieh. Este aeródromo fue visitado por Anthony Eden, ministro de Asuntos Exteriores del gobierno de Inglaterra entre 1935 y 1938, como podemos observar en las fotos adjuntas.

Sin olvidarnos del puerto de Gaza, un proyecto ya recogido en los acuerdos de Oslo y más tarde asumido en la Declaración de Principios entre Israel y la OLP en 1993. Fue el gobierno holandés quien se puso al frente del proyecto, al que se sumaron el gobierno francés y el Banco Europeo de Inversiones, y en 1994 se firmó el contrato entre los constructores y la OLP para su construcción que ascendía, según presupuesto, a unos 45 millones de euros. Pero desde entonces han sido nuestros sueños de contar con un puerto que ayudara al desarrollo de nuestra tierra, solamente eso “sueños”. Ya en 2001, cuando todo estaba preparado para iniciar las obras, Israel bombardeó lo que sólo era un banco de arena y algunas barracas cercadas de técnicos holandeses y franceses que eran quienes iban a dirigir la construcción.

Desde entonces, cada cierto tiempo, surgen cantos de sirena, nunca mejor dicho, que retoman aquel sueño, pero son sólo cantos pasajeros, Israel sigue aludiendo motivos de seguridad para impedir su construcción.

Como escribía mi paisano Antonio Machado, pues que nadie olvide que si nací en Gaza por mis venas también corre sangre sevillana, por eso de aquel insigne poeta me considero paisano.

HE ANDADO MUCHOS CAMINOS

(Antonio Machado)

He andado muchos caminos, / he abierto muchas veredas, / he navegado en cien mares / y atracado en cien riberas. / En todas partes he visto / caravanas de tristeza, / soberbios y melancólicos / borrachos de sombra negra, / y pedantones al paño / que miran, callan y piensan / que saben, porque no beben / el vino de las tabernas. / Mala gente que camina / y va apestando la tierra... / Y en todas partes he visto / gentes que danzan o juegan / cuando pueden, y laboran / sus cuatro palmos de tierra. / Nunca, si llegan a un sitio, / preguntan adonde llegan. / Cuando caminan, cabalgan a lomos de mula vieja, / y no conocen la prisa / ni aun en los días de fiesta. / Donde hay vino, beben vino; / donde no hay vino, agua fresca. / Son buenas gentes que viven, / laboran, pasan y sueñan, / y en un día como tantos descansan bajo la tierra.

Rafah-Gaza

Khan Younes-Gaza

La humanidad debe gran parte de sus desastres al primero que cercó un terreno y dijo: «Esto es mío». Alguien puede pensar que soy un soñador, pero es un sueño por el que merece la pena luchar.Esta fotografía nunca se podía haber tomado, pero yo he querido seguir soñando y estar junto a ellos dos. A mi abuelo no lo conocí,él había fallecido tres décadas antes de mi nacimiento.

Voy a seguir soñando, aun cuando la gente pierda la esperanza.
Voy a seguir construyendo, aun cuando otros destruyan.
Voy a seguir hablando de Paz, aún en medio de una guerra.
Voy a seguir iluminando, aún en medio de la oscuridad.
Y seguiré sembrando, aunque otros pisen la cosecha.